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【資料圖】
近幾年新能源車型發生井噴式增長，而新勢力品牌也一個接一個地誕生，在中國市場也便產生了極度內卷的競爭環境，而純電車型因為動力總成結構相對簡單，因此大家的在動力和續航層面都無法拉開較大差距。于是大家卷的賽道便轉移到了智能化體驗，而最消耗人力物力財力的環節，便是開發出一套好用的駕駛輔助系統，國內一線新勢力品牌不約而同地選擇自研，相比之下國際傳統豪華品牌則顯得慢了一拍。今天小編用兩臺銷量出色且售價相近的純電轎車針對駕駛輔助系統進行對比，分別是寶馬的 i3 以及蔚來的 ET5。
先聊硬件
蔚來 ET5 搭載了 Aquila 蔚來超感系統，擁有 33 個高性能感知硬件，包括 1 個超遠距高精度激光雷達、7 顆 800 萬像素高清攝像頭、4 顆 300 萬像素高感光環視專用攝像頭、1 個增強主駕感知、5 個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、2 個高精度定位單元和 V2X 車路協同。這 33 個感知硬件每秒可產生 8GB 的數據，而其中對于駕駛輔助最關鍵的則是高清攝像頭、毫米波雷達、高精度定位單元以及超遠距離高精度激光雷達。而激光雷達則是近期重視駕駛輔助系統的車企都在用來提高識別距離和精度的重要硬件，價格昂貴。在算力方面，蔚來 NT2 平臺的車型全部搭載了 4 顆 NVIDIA DRIVE ORIN X 芯片，總算力高達 1016TOPS。
而寶馬 i3 的硬件配置在選裝了自動駕駛輔助系統 Pro（價格 19900 元）的前提下，會搭載 1 個前向三目攝像頭、1 個自動駕駛狀態檢測攝像頭、4 個環視攝像頭、1 個中長距離毫米波雷達、4 個短距離毫米波雷達、12 個超聲波雷達與環視攝像頭。用于駕駛輔助的硬件相比蔚來 ET5 少了激光雷達和幾顆高清攝像頭。而在算力方面，寶馬 i3 搭載 Mobileye EyeQ4 芯片，總算力為 2.5TOPS。
總體來說寶馬 i3 的駕駛輔助硬件在合資車型中已經算比較領先的存在了，但對比蔚來 ET5 仍然差了一代。
實際體驗
從實際體驗方面來說，兩款車型的駕駛輔助級別都是 L2+ 級別，但實際體驗卻還是有著不小差距的，大家可以把寶馬 i3 的 L2+ 理解成 "L2.5"，把蔚來 ET5 的 L2+ 理解為 "L2.9"。
寶馬 i3 的駕駛輔助系統相比最基礎的 L2 級，多了 70km/h 以上的自動變道，駕駛者需自行判斷變道時機，輕撥轉向撥桿，車輛判斷前后車距滿足變道需求時便會自動執行變道，隨后在 LCC 車道居中輔助的幫助下繼續行駛。但寶馬 i3 的 LCC 車道居中輔助的實際體驗并不好，應對大曲率彎道時，車道保持成功率較低。
而蔚來 ET5 的駕駛輔助系統相比最基礎的 L2 級，多了 NOP+ 增強領航輔助，目前仍為 Beta 測試版。NOP+ 能夠在高速公路以及城市快速路場景下完成一系列駕駛任務，其中最能幫助駕駛員減少駕駛疲勞的就是設置好目的地后，一旦行駛在 NOP+ 覆蓋區域，加減速、超車變道這些行為可幾乎完全交給車輛來執行，并且時機也由車輛來判斷（可選擇是否人工確認），而進出匝道這些行為也能自動完成。一項功能僅停留在 " 有 " 的維度是遠遠不夠的，想要發揮作用還要滿足 " 好用 " 這一維度，而蔚來的 NOP+ 絕對算得上好用，無論是超車變道的時機選擇，還是進出匝道前預留的變道距離、加減速力度都和駕駛經驗豐富的老司機別無二致。
總體來說，相比于寶馬 i3 的 " 有 " 的維度，蔚來的 L2+ 級駕駛輔助做到了 " 好用 " 和多場景頻繁使用，二者之間的差距不光是由硬件所導致，算法的差距導致了它們在邊界情況的表現相差懸殊。目前蔚來的駕駛輔助系統在新勢力品牌中絕對屬于第一梯隊，但稱不上第一，因為有其它品牌已經部分開通了城市 NOA 并且不完全依賴高精度地圖來實現。
不難看出，新勢力品牌相較于傳統豪華品牌在駕駛輔助方面領先的不是一星半點。從價格維度來看，寶馬 i3 的自動駕駛輔助系統 Pro 系統選裝價格為 19900 元，而蔚來的 NOP+ 增強領航輔助 Beta 目前是免費的，5 月 31 日前定車能獲得 2 年免費使用權，7 月 1 日正式版上線后，采用訂閱的方式，價格為 380 元 / 月。相比之下，蔚來的訂閱方式更加靈活，功能也更加豐富。價格方面，用車時間超過 6 年的情況下蔚來的使用成本才會超過寶馬 i3，大家可以根據自己的換車周期權衡一下。
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