埃安以130.24%的同比增長成為3月主流自主車企中增幅最大的車企，長城則同比下降9.48%，與身后埃安的差距被逐步縮小。
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3月自主車企整體格局變化不大，網通社統計的15家自主車企中，共6家車企無法達成銷量同比上漲，其余9家車企均達成銷量同比上漲。與今年3月乘用車上險量大盤相比，3月乘用車上險量同比增長12.1%，共有7家車企跑贏大盤，其余8家均在12.1%的平均增長線以下。
友商們襯托出廣汽埃安的強
沒有對比就沒有傷害，單從廣汽埃安一家銷量出發，單月43,141輛的上險數據并不顯眼，但對比來看，長城旗下四大品牌單月上險量僅48,914輛，奇瑞旗下三大品牌單月上險量更是僅有40,848輛，不敵廣汽埃安一個品牌，且還是新能源品牌的單月成績。
1-3月份，埃安共上險79,998輛新車超過同門師兄弟廣汽傳祺，且作為新能源品牌，吊打蔚小理等一系列造車新勢力，可謂除比亞迪外最熱門的自主新能源車企。值得一提的是，廣汽埃安進入2023年來，銷量處持續增長態勢，無論是同比還是環比，廣汽埃安均處在快速增長的態勢。
今年前三月份，埃安同比增幅達到115.77%，與比亞迪類似，埃安主打家用緊湊級或中級產品，且核心技術深受用戶信任，品牌后續服務也有保障，造就了廣汽埃安獨立品牌后的快速崛起。
友商襯托出埃安的強勢爆發，也側面說明了新能源車企正面對著深厚的市場機遇。以目前各車企表現來看，比亞迪牢牢占據一哥位置，且仍具備上升潛力；廣汽埃安強勢崛起同樣令友商脊背發涼；理想的穩定增長形成了自主車企高端產品的標桿。可以說，不同級別市場的新能源品牌均在對自主車企傳統車型進行著沖擊或市場份額的壓縮，這也導致了新能源入局較慢，或細分產品做的不夠廣的自主車企銷量進一步被壓縮。
廣汽埃安襯托出友商們的疲軟
從銷量表中能夠看到，廣汽埃安有三家“鄰居”處于單月銷量同比下降態勢，五菱3月上險量同比下降23.02%，長城同比下降9.48%，奇瑞同比下降2.99%。廣汽埃安不僅夾縫中強勢生存，且大有搶占這幾家自主車企市場份額之勢。
近4年3月份上險量數據顯示，微、小型新能源車于2021年迎來爆發式增長，2022年增速放緩，但增幅仍接近100%，但2023年3月，微、小型新能源車上險量已出現負增長態勢。緊湊、中型新能源車逐步提速，占據大部分新能源車的市場份額，這或是五菱上險量逐步下降的原因，因五菱主靠微、小型純電動車型走量，而這個市場的競品也日漸增多，導致五菱受到競品和市場萎縮的雙重壓縮，導致無法延續穩定的銷量狀態。
而長城和奇瑞則分別出現了不同的問題。長城起先以哈弗為銷量依托，輔以坦克和魏牌的品牌向上以及歐拉的個性化需求。但以單一品牌銷量來看，坦克產品線單一且小眾，無法撐起走量市場，魏牌因產品及技術定位原因始終無法殺入自主高端品牌陣營，歐拉與坦克存在同一問題，過于強調單一使用人群，導致品牌力出現偏差，而哈弗在H6嘗到市場紅利后，急于完成產品矩陣的擴張，產品線混亂，最終未起到全線車型同步提升的作用，反而各車型互相搶占各自的市場份額，最終導致明星車型品牌力下降，銷量也隨之下降。
奇瑞控股三大品牌在品牌定位和產品矩陣方面相對清晰，這方面要好于長城。但奇瑞庫存狀況堪憂，批發量與上險量相差懸殊。據乘聯會數據統計，奇瑞今年一季度銷量超過30.7萬輛，而上險量僅9.6萬輛，相差超過21萬輛。乘聯會另一項數據統計，奇瑞今年1、2月份新車出口總量為2.17萬輛，雖然未公布3月份出口數據，但即使按照2022年平均單月4萬輛的出口數據估算，奇瑞算上出口數據后，銷量與上險量仍差出超過16萬輛，以一季度上險量為基準，庫存量幾乎接近5個月，這對于品牌發展來說非常不利，也不利于經銷商的健康經營。
結語：
比亞迪不僅穩健，同時拿下國內車企一季度上險量第一名，且庫存健康。比亞迪一季度批發量超54萬，上險量超46萬，庫存車不及單月銷量的一半。長安和吉利庫存狀況基本維持在一至一個半月的水平，也相對健康。長城雖然出現上險量下滑趨勢，但其一季度超17萬的批發量和超14萬的上險量相比，庫存狀況是自主車企中最健康的一家。
庫存大小能夠直觀的反映出車企現狀，在消費環境并不有利的形勢下，庫存數據尤為顯眼。壓庫雖能保證車企批發數據可觀，但卻具有隱患。最直觀的就是對經銷商風險。經銷商是車企服務環節中最重要的一環，若因壓庫存導致的資金鏈出現問題，不僅會影響經銷商的服務質量，甚至會助長經銷商通過歪門邪道或不法手段“賺快錢”的風氣，畢竟經銷商的良性發展關乎著車企整個銷售體系。對于車企來說，搶市場固然重要，但能健康的活下去，才是未來立足之本。
（圖/文?網通社?劉嵩）
